Da ich auch schon alle Modelle der CB500 (auch "S") hatte und zwischendurch die CBF gefahren bin, hier ein paar Eindrücke.
Unverkennbar eine Honda, das war mein erster Eindruck. Wer von der CB500 oder einer anderen Honda kommt, wird wenig Mühe haben, sich zurecht zu finden, und nach wenigen Metern vergessen, überhaupt auf einem anderen Motorrad zu sitzen. Kam die alte CB noch aus Japan oder seit 1996 aus Italien, wird ihr Nachfolger in Thailand hergestellt. Befürchtungen, darunter würde die Verarbeitung leiden, muss niemand haben. Im Gegenteil, die Abgaskrümmer sind aus glänzendem Edelstahl, hier gibt es neidische Blicke vom rostgeplagten Alteisenfahrer. Auch sonst gibt es keinen Grund zur Beanstandung, weder bei der Lackqualität noch bei der Elektrik. Der Motorlack macht einen wertigeren Eindruck als beim alten Modell.
Sofort erkennt man die thailändische Herkunft an Armaturen und Schaltern, die so oder ähnlich auch an Modellen wie der CRF250L zu finden sind. Das LCD-Display ist in der Helligkeit regelbar und bietet neben digitaler Geschwindigkeitsanzeige, Balkendrehzahlmesser und Uhr auch winzige Anzeigen für Verbrauch und Reichweite. Diese während der Fahrt abzulesen, bleibt aber Adleraugen vorbehalten. Die Ablesbarkeit der alten Rundinstrumente erreichen ihre Nachfolger leider nicht, von der Geschwindigkeit mal abgesehen.
Bei den Schaltern gibt es ärgerlicherweise (auch hier wie bei der CRF) eine Umkehr der Anordnung von Blinker- und Hupenschalter. So prominent und groß der Hupenknopf ist, verdeckt er fast den darunter liegenden kleinen Blinkerschalter, den man ja deutlich öfter braucht. Intuitiv bedient man dagegen die Schalter aus Japan, bei denen die untergeordnete Hupe unten betätigt wird mit darüber liegendem Blinkerschalter. Doch die PC45 weiß mit Warnblinklicht zu überzeugen.
Starten wir den Motor, der nur noch in einer Leistungsversion, nämlich 48 PS aus 471 ccm angeboten wird. Fluch und Segen zugleich, A2-Inhaber brauchen nicht mehr drosseln, verlieren dafür aber wahrscheinlich früher die Lust an ihrer Honda als die Generation vor ihnen. Sofort fällt auf, dass dank Einspritzanlage der Motor sehr einsteigergerecht funktioniert. Es ist fast unmöglich, eine CB500F abzuwürgen oder im "falschen" Drehzahlbereich zu fahren. Enorm gutmütig schiebt sie ab Leerlaufdrehzahl an und bemüht sich auch zu früher Stunde, keinen Nachbarn mit ihrem leisen Antrieb aus dem Schlaf zu schrecken. Eigentlich müsste sie von Motorradfahrverboten explizit ausgenommen werden. Prädikat "nachbarschaftsfreundlich".
Erkennbar fehlt ihr allerdings auch etwas vom Pfeffer der PC26 am oberen Drehzahlende. Das merkt man gar nicht so sehr an den 10 km/h weniger Endgeschwindigkeit als vielmehr am verhaltenen Hochdrehen dort, wo die PC26 zeigt, dass sie eben kein reines Einsteigermodell sein will, sondern sogar auf Rennstrecken unterwegs ist. Ein Ansinnen, das die CB500F entrüstet ablehnt. You meet the nicest people on a CB500F, don't be evil.
Das Getriebe schaltet mit spürbar mehr Nachdruck, aber exakt und verlässlich. Die Übersetzung der beiden im letzten Gang ist identisch. Angesichts des roten Bereichs bei 10.500 Umdrehungen, bei beiden identisch, würde das im sechsten Gang rechnerisch für 210 km/h reichen, doch bei 171 geht der "F" die Puste aus. Doch warum hat Honda ausgerechnet der CB500F, für die von VH eine Tieferlegung um 20, 40 oder gar 60 mm angeboten wird und die gerade zierlichen Fahrerinnen gut steht, keine verstellbaren Handhebel spendiert? Das wäre das I-Tüpfelchen auf der Einsteigertauglichkeit.
Man sitzt ansonsten sehr bequem auf getrennten Polstern für Fahrer und Sozius. Auch hier wäre eine Höhenverstellung toll gewesen, wie sie die CBF600 bietet. Die 600er ist Frauen nämlich oft deutlich zu schwer. Die CB500F dagegen mit ihrer Sitzhöhe von 785 mm ist extrem leicht zu handlen, obwohl sie mit 192 kg vollgetankt nicht leichter als die CB500 ist. Allerdings bietet sie auch das modernere Fahrwerk, breitere Radialreifen und ein gut funktionierendes ABS. Und sie hat einen stattlich breiten Lenker, um das Schiff unter Kontrolle zu halten.
Ein wenig vermisst man das Staufach unter der Sitzbank des 20 Jahre jüngeren Nachfolgers. Konnte der CB500-Pilot seine Frühstücksbeutel unter der Sitzbank versenken, braucht sein Nachfolger schon den Tankrucksack.
Apropos Tank: 15,7 Liter soll "der Neue" fassen, 17 Liter "die Alte". Dafür soll der Verbrauch um rund 0,5 Liter niedriger sein, was unter dem Strich beide gut 400 km weit kommen lässt.
40 mm tiefergelegt mit geänderter Federbeinaufhängung
Fazit
Sie macht verdammt vieles richtig, die CB500F. Leichter als mit ihr kann man das Motorrad fahren nicht lernen, obwohl sie nicht wirklich zu den Fliegengewichten zählt (eine deutlich stärkere Yamaha MT-07 ist acht Kilo leichter). Und so mancher gestandene CB500-Fahrer ist es satt, im Frühjahr seine Vergaser zu zerlegen, statt einfach los zu fahren. Wenn es ihr an etwas fehlt, dann spürbarer Charakter und ein wenig mehr Engagement beim Beschleunigen. Hier zeigt die CB500, wozu Alteisen der Tausend-Euro-Klasse noch heute fähig ist. Verstecken muss sie sich bestimmt nicht, auch wenn Goodies wie ABS auch Graubärten den Alltag leichter machen können. Ihre 10 PS Mehrleistung sind die Hot-Chili-Sauce auf der Bockwurst und erleichtern die Entscheidung, ihr auch nach Ablauf der Lehrjahre die Treue zu halten. Auf die nächsten zehn Jahre!
